Consiglio comunale sulla mobilità: intervento dell'assessore all'Urbanistica Gianni Biagi

Affrontare il tema della mobilità e delle opere infrastrutturali in città non può essere fatto senza un inquadramento generale che collochi Firenze e l'area fiorentina in uno scenario regionale e nazionale.Alcuni dei temi che saranno affrontati dal vicesindaco, ed anche in questa introduzione, investono infatti direttamente le politiche infrastrutturali regionali e nazionali.Gli interventi necessari a Firenze capitale della Toscana, Firenze città metropolitana e città riferimento dell'area della Toscana centrale, devono essere inquadrati in una politica dei trasporti, della mobilità e delle opere infrastrutturali che tenga conto delle politiche in materia, riferite almeno al settore dell'Italia centro settentrionale.Lo scenario di riferimento per l'area metropolitana fiorentina, che deve essere inquadrato a scala larga, comprende un pacchetto di interventi che può essere sinteticamente così riassunto: la penetrazione urbana della nuova linea ferroviaria veloce Firenze - Bologna, la terza corsia autostradale fra Firenze Nord e Firenze Sud con gli interventi di adeguamento tra Firenze Nord e Barberino e tra Firenze sud ed Incisa il sistema delle tranvie urbane in fase avanzata di progettazione (i cui primi lavori sono iniziati) e già finanziate il servizio ferroviario regionale e metropolitano, sia relativo ai collegamenti di metropolitana di superficie con l'area Prato Pistoia e con il Valdarno Fiorentino (con garanzia per l'utilizzo della direttrice Figline-S.Donato-Firenze per almeno 18 coppie di treni/giorno), sia comprensivo del completamento della ferrovia Faentina, del collegamento con Campi Bisenzio e con l'area sud - est di Firenze, nell'ambito del progetto integrato di mobilità previsto dalla Provincia di Firenze un sistema integrato di mobilità pubblica basato sulla individuazione e realizzazione di parcheggi di interscambio fra gomma e ferro, e sul potenziamento dell'offerta di servizio pubblico su ferro il potenziamento di alcune direttrici stradali dell'area fiorentina gli interventi sulla direttrice Firenze-Prato con la progressiva realizzazione della nuova strada cosiddetta Mezzana-Perfetti Ricasoli il sistema delle nuove porte di Firenze costituito dal miglioramento dell'accessibilità urbana, con interventi di adeguamento delle penetrazioni urbane di Firenze.Si delinea quindi un progetto complessivo di sistema che interessa l'area metropolitana fiorentina, e che è parte integrante sia del Piano di indirizzo territoriale, recentemente approvato dalla Giunta Regionale, sia del Piano territoriale di coordinamento della Provincia di Firenze.Le soluzioni per il nodo autostradale fiorentino non sono inoltre solo riconducibili agli interventi per la terza corsia fra Firenze Nord e Firenze Sud, ed agli altri interventi infrastrutturali e di mobilità sopra indicati; ma investono gli accordi fra Toscana ed Emilia (in fase di definizione) e quelli con le Regioni Veneto e Lombardia, in merito alle tre direttrici che interessano le regioni centrali: il corridoio Tirreno Brennero, il corridoio centrale e il corridoio Orte-Cesena-Ravenna-Mestre.La congestione del nodo fiorentino deriva infatti dalla mancanza di alternative valide proprio su queste direttrici. Gli accordi in fase di definizione, che saranno stipulati nelle prossime settimane, prevedono di poter spostare su questi corridoi (attraverso la realizzazione del raccordo autostradale Ravenna Mestre, del potenziamento della Cisa, il completamento dell'autostrada tirrenica) oltre il 20% dell'attuale traffico nel nodo fiorentino. Inoltre, gli interventi di potenziamento dell'asse Grosseto-Fano consentiranno di drenare e ridistribuire da sud le direttrici di traffico.Questi interventi, con il previsto potenziamento del valico appenninico della A1, spostano sul lungo periodo la valutazione di fattibilità della bretella Barberino Incisa della Autosole, che risulta incoerente con le politiche di riordino che ho illustrato. Inoltre, alla luce di questi interventi, anche la proposta di un sistema autostradale fra Modena e Lucca diventa una pura ipotesi "di scuola", destinata a rimanere tale.Queste scelte, che derivano dalle politiche in materia infrastrutturale della Toscana e che privilegiano il potenziamento e la razionalizzazione dei corridoi infrastrutturali esistenti, (anche come esigenza di tutela ambientale), rendono urgente la realizzazione delle opere gia approvate e finanziate, quali appunto la terza corsia autostradale in area fiorentina.Per quest'opera sono stati finalmente presentati tutti i progetti esecutivi da parte della Società Autostrade: sarà possibile aprire i cantieri delle prime tratte fra Firenze Nord e Signa già dalla prossima primavera.Ma gli interventi in materia stradale per il riordino ed il miglioramento delle condizioni di accessibilità dell'area fiorentina non si fermano qui.E' in fase di realizzazione la strada di interesse regionale fra Firenze e Prato (la cosiddetta Mezzana Perfetti Ricasoli), ed è in fase di avanzata fattibilità la progettazione della bretella autostradale Fra Signa e Prato.Infine la Regione Toscana sta predisponendo un piano di investimenti di circa 1000 miliardi in 5 anni per il miglioramento ed ammodernamento della principale rete stradale a partire dalla Firenze-Pisa-Livorno.In ambito urbano sono state definite le prime valutazioni di fattibilità per la cosiddetta circonvallazione nord di Firenze, che necessità di ulteriori studi in merito alle soluzioni di intersezione con la viabilità esistente (in particolare con la Faentina e con la Bolognese) e sulla fattibilità economica complessiva, considerando l'alto costo dell'opera, quasi completamente in galleria.Nel settore ferroviario il quadro si presenta ugualmente articolato.Sono come è noto in corso i lavori di costruzione del tratto appenninico fra Firenze e Bologna della linea ad alta capacità Milano Napoli.Nel nodo fiorentino sono in fase di realizzazione, oltre alle opere stradali, anche gli interventi tecnologici sulla stazione di Rifredi e Santa Maria Novella, nonchè il completamento delle opere di Osmannoro, che consentiranno lo spostamento degli attuali impianti di Belfiore. Alcune delle stazioni previste dagli accordi (in particolare la stazione delle Piagge) sono in fase di progettazione esecutiva ed i primi lavori potranno iniziare nella prossima primavera. Infine sono in fase di appalto, come già ricordato nella mia comunicazione al consiglio comunale nel settembre scorso, alcuni interventi propedeutici all'avvio delle opere principali.In merito alla nuova stazione AV, abbiamo recentemente definito con FS alcune modifiche che avranno positive conseguenze sul tracciato della seconda linea della tranvia, che potrà transitare sui binari ferroviari (in particolare sul binario 1) eliminando così non solo uno dei punti critici del tracciato (l'attraversamento a raso di viale Belfiore), ma anche i complessi lavori di interramento del viale Redi; inoltre sarà possibile anche il riordino degli accessi, con la realizzazione del parcheggio nell'area della attuale Centrale del Latte. Il progetto per la stazione AV sarà oggetto di un concorso internazionale di architettura che riguarderà non solo la copertura, ma tutta l'opera fuori terra.Si tratta di un insieme di interventi che confermano la scelta fatta nel marzo del 1999, e ne migliorano la fattibilità tecnica.E' questo il modo di operare scelto da questa amministrazione: dare attuazione agli accordi e migliorarli laddove è possibile, ma andare avanti e realizzare le opere previste.D'altra parte il dibattito di questi ultimi giorni non mi pare abbia portato significative novità su questi temi. Tutt'altro. Abbiamo risentito circolare ipotesi già a suo tempo valutate e non ritenute fattibili.Sul tracciato per l'alta velocità, si sono ipotizzate soluzioni di superficie che costano poco, e che prevedono di convertire le risorse finanziarie risparmiate per interventi generici sulla città. Intanto va detto che la soluzione di superficie è sempre stata giudicata infattibile (per problemi connessi alla circolazione durante i lavori) dalle stesse FS, che infatti non l'hanno mai considerata. Non solo. Questa è una soluzione che aggraverebbe i problemi di inquinamento acustico della città e che porterebbe la fermata principale in zona Statuto, in curva e in un'area quasi inaccessibile. Per quanto riguarda gli eventuali soldi "risparmiati" da reinvestire, si tratta di una ipotesi impossibile: come è noto le risorse sono sempre finalizzate. E se manca il fine, semplicemente questi finanziamenti non esisterebbero più.Sono state anche ventilate ipotesi per costruire la stazione AV in verticale sotto S.M.Novella. Non si è detto però quali interventi presuppone tale soluzione: una galleria nuova fra Incisa e Firenze (in aggiunta a quella esistente del San Donato); il sottoattraversamento del centro storico di Firenze (accuratamente evitato negli accordi del marzo ‘99); costi di molto superiori rispetto a quelli del progetto già approvato.Si sono ipotizzate anche soluzioni che localizzano la stazione in sotterranea, perpendicolare alla attuale stazione di S.M.Novella, all'altezza del viale Strozzi: senza dire però che tale ipotesi, già valutata, è stata considerata inattuabile per le grandi difficoltà tecniche che comporta il costruire una stazione senza scavi dalla superficie, con i conseguenti alti costi di realizzazione.Infine si ripensa ad una soluzione Castello, senza dire che oramai le condizioni di fattibilità, che pure potevano far considerare questa ipotesi negli anni passati, sono ormai tutte cadute. A cominciare dal progetto Fondiaria (con 3,5 milioni di metri cubi da costruire in quell'area) e dallo spostamento dell'aerostazione dell'aeroporto Vespucci verso nord. Inoltre, oggi fermarsi a Castello significherebbe dover prendere un altro treno per arrivare a Firenze. Insomma, si tratta di una ipotesi non più coerente con le scelte strategiche che questa città ha fatto negli ultimi 10 anni.Da tutto questo, deriva che la strada maestra da seguire è quella di andare avanti con le scelte fatte, cercando naturalmente anche di migliorarle. Come ad esempio nel settore delle tranvie, dove forse si possono trovare "in corso d'opera" soluzioni migliori per l'attraversamento del centro storico. In questo contesto di potenziamento del sistema infrastrutturale, potrebbe essere valutata anche l'ipotesi della metropolitana (o della micrimetropolitana?) a fronte di progetti tecnicamente ed economicamente fattibili e di risorse certe per la sua realizzazione.Questa politica del fare, e del fare migliorando, è quella che ci ha permesso fino ad ora di avviare anche un processo di attuazione delle scelte strategiche della città, e che ci consente di poter dire che sono stati avviati e sono in corso interventi che cambieranno il volto di Firenze in meglio, dando ossigeno alle attività economiche di questa città e dell'area.E' questa la scelta fatta per dare attuazione alle scelte del PRG vigente. Una scelta che ci consente sia di avviare il Piano strutturale in parallelo al Piano strategico, sia di dire che nell'area fiorentina sono incorso investimenti per oltre 8000 miliardi.Per gli interventi dell'Alta velocità: 2200 miliardiper la terza corsia autostradale: 800 miliardiper le tranvie: 700 miliardiper l'area ex Fiat a Novoli: 1300 miliardiper l'area di Castello: 1500 miliardiper la Finanza di progetto già approvata: 100 miliardiper gli interventi privati (Piani urbanistici esecutivi e convenzionati): 300 miliardiper i Pru (piani recupero urbano) delle Piagge e di San Bartolo: 400 miliardiper i Pur (piani urbani riqualificazione) Sime, Gondrand, Superpila, Gover: 200 miliardiper il polo ospedaliero di Careggi: 500 miliardiper la strada Mezzana-Perfetti Ricasoli: 100 miliardiVoglio aggiungere che tutti questi interventi sono frutto di un chiaro disegno unitario.Potenziare il sistema infrastrutturale, decentrare le funzioni secondo il nuovo assetto infrastrutturale, migliorare la vivibilità delle parti storiche della città, in particolare attraverso il riuso dei contenitori storici ed industriali dimessi, senza ulteriori occupazioni di territorio. E' in questo quadro che si collocano gli interventi puntuali e specifici per la mobilità urbana e metropolitana e le azioni e gli interventi di politica della mobilità, che saranno oggetto della relazione del vicesindaco.