Checcucci (AN): «Dati alla mano i blocchi del traffico non servono a ridurre l'inquinamento da polveri sottili»

«Anche questa volta i valori inquinanti misurati dalle centraline hanno decretato il fallimento evidente della lotta "senza se e senza ma", non all'inquinamento, ma al traffico privato, al commercio, alle attività produttive e al turismo». E' quanto denuncia la consigliera di Alleanza Nazionale Gaia Checcucci secondo la quale«i dati relativi alla politica dei blocchi alla circolazione privata degli ultimi 5 anni, confermano che durante i giorni interdetti al traffico veicolare privato, le concentrazioni di PM10, le polveri sottili, invece di diminuire, nel 53,5% dei casi, sono addirittura aumentate rispetto ai giorni di libera circolazione precedenti o posteriori ai giorni interdetti alla circolazione privata».Nei prossimi giorni Gaia Checcucci consegnerà un "dossier" «a tutte le categorie, ai soggetti istituzionali e non interessati alle problematiche dell'inquinamento, all'agenzia regionale dell'ambiente» ma, soprattutto, «investirà l'agenzia nazionale per l'ambiente affinché prenda a cuore il caso Firenze e ne tragga le conclusioni che reputa opportune nell'ambito della propria competenza».«Addirittura nell'ultimo periodo di blocchi terminato parzialmente il 30 aprile scorso – ha spiegato la consigliera di Alleanza Nazionale - durante i giorni interdetti alla circolazione privata, il PM10 nel 66,7% dei casi, ovvero 32 volte su 48, è risultato superiore rispetto ai giorni di libera circolazione e questo, nonostante il provvedimento si articolasse attraverso una tipologia di blocchi combinati per quantità, durata e categorie interessate che non hanno riscontro negli anni passati e che non hanno eguali probabilmente in nessuna altra città italiana. A dispetto di una diminuzione imposta del traffico, il PM10 è quasi sempre aumentato, quando teoricamente sarebbe dovuto diminuire. Con particolare riferimento al periodo oggetto delle ordinanze, la prima che blocca tutti i veicoli Euro 0 dal 1 gennaio al 31 dicembre 2005 martedì, mercoledì e giovedì, e gli Euro 1 il mercoledì, la seconda che è scattata il 22 febbraio scorso e che è terminata il 28 aprile sulle targhe alterne, i dati dimostrano che proprio nel periodo marzo-aprile i valori di PM 10 nei giorni di blocco erano quasi sempre superiori rispetto ai giorni di libera circolazione. Ad esempio, nella settimana 7-11 marzo, il PM 10 ha raggiunto i 67 microgrammi al metro cubo rispetto a 47 dei giorni di non blocco».«Alla luce dei risultati – ha aggiunto – appare palese ed è inconfutabile che reprimere la circolazione dei veicoli privati in città, è un mero palliativo assolutamente privo di argomentazioni scientifiche e ininfluente sul PM10. Questi interventi servono solamente a gettare fumo negli occhi ai cittadini. In realtà gli interventi da attuare sono altri, ma finchè a Firenze si colpirà volutamente e indiscriminatamente solo i veicoli privati, mentre nel contempo si permetterà la circolazione dei vecchi bus dell'Ataf, del Quadrifoglio, di tutti gli altri gestori del trasporto pubblico collettivo e dei grandi veicoli diesel, responsabili di oltre il 90% di tutto il PM10 prodotto dal traffico, non avremo mai miglioramenti significativi nella qualità dell'aria».«Inoltre – ha rilevato Gaia Checcucci – una parte importante del PM10 che viene rilevato dalle centraline in città, viene prodotto dai veicoli che transitano nell'autostrada A1, nella A11, nella superstrada FI-PI-LI, nella superstrada Firenze – Siena, e nelle vie di accesso a queste grandi vie di comunicazione, considerate "staffe" di libera percorrenza anche nei giorni di blocco. Oltre tutto, cantieri perenni, ma anche imponenti producono e sollevano polvere che poi viene rilevata dalle centraline. Nei mesi invernali il contributo maggiore alla produzione del PM10 è dato poi dagli impianti di riscaldamento. I rilevamenti e le misurazioni del PM10, sono effettuate in base alla sua quantità, o concentrazione, ma non alla sua "qualità", ovvero le centraline registrano la quantità di polveri, a prescindere dal fatto che siano pollini, polveri naturali o residui della combustione. La differenza è sostanziale e sostanziosa: un valore di PM10 di 100 g/m3 non significa assolutamente niente se non si ha la possibilità di identificare con precisione le sostanze che lo compongono, sostanze che possono essere assolutamente innocue, o al contrario molto tossiche.È intuibile che alti valori di PM10 legati a pollini o aerosol marino, oppure a polvere dovuta ad erosione, non sono pericolosi per la salute, mentre al contrario, valori anche nella norma ma con percentuali elevate di sostanze tossiche, rappresentano un potenziale pericolo. Il materiale particolato PM10 viene emesso direttamente in atmosfera da una varietà di sorgenti stazionarie, principalmente connesse a processi di combustione, come impianti di riscaldamento, cicli industriali, mobili, dovute principalmente al traffico veicolare, e da fattori naturali ben identificabili che derivano dalle emissioni di una grande quantità di sorgenti non combustive (essenzialmente polvere risospesa dal traffico stradale, da processi di costruzione, di estrazione dei minerali, dalla polvere e dalla terra del suolo portata dal vento, dal sale marino, pollini), e sorgenti naturali combustive (sostanzialmente incendi ed eruzioni vulcaniche), ciò significa che le sorgenti responsabili del materiale particellare presente in atmosfera sono moltissime».«Contrariamente ai singoli inquinanti gassosi, che sono sostanze uniche, ben definite – ha concluso - il materiale particolato fine (o polveri fini) PM10 presente in atmosfera è composto da una gran varietà di sostanze che derivano, a loro volta, da una gran varietà di sorgenti. Riassumendo il PM10 sembra essere presente come "inquinante naturale" (e comunque indipendente dal traffico veicolare), con percentuali oscillanti tra il 16% e il 37%; è prodotto dagli impianti di riscaldamento con percentuali tra il 18% e il 38%, dal traffico veicolare con percentuali tra il 21% e il 53%; sembra essere prodotto dalle autovetture catalizzate solo nella misura del 1 %, dai veicoli diesel commerciali e bus urbani nella misura del 92%. Analogo discorso può essere fatto anche se con percentuali diverse con l'inquinante NO, NO2, SO2. Fra l'altro, come abbiamo sempre detto, i maggiori "produttori" di PM10 sono soggetti ad un "auto controllo", ergo non esistono dati relativi a questi mezzi.Le grandi "nuvole nere"che accompagnano generalmente questi veicoli, ci porta a riflettere sullo stato di manutenzione e relativi controlli di questi mezzi, infatti anche in assenza di questi dati, l'esperienza quotidiana ci sconsiglia di stare dietro ai grossi Diesel, sia per l'effetto "olfattivo", sia per quello "visivo".Errori quindi sulla mobilità, sulle grandi (e piccole) opere, sui parcheggi, sul rispetto della nostra arte e dei nostri monumenti (Fortezza) forse è il momento che chi ha sbagliato (politicamente) si accolli le responsabilità di queste scelte scellerate chieda scusa perché i disagi arrecati non sono neanche lontanamente proporzionali ai benefici in termini ambientali. Ammettere gli errori e ripartire sarebbe indice di onestà intellettuale». (fn)