Mobilità, l'intervento del vicesindaco Matulli in consiglio comunale: "Indispensabile una risposta forte e urgente"

Quasi cinquanta minuti di intervento per tracciare le linee della mobilità in corso di realizzazione in città. Nella relazione che ha letto in apertura del consiglio comunale dedicato alla mobilità, il vicesindaco Giuseppe Matulli ha toccato tutti i principali temi: dalla cura del ferro al piano della sosta, dalle busvie al modello di esercizio del TPL su gomma dedicando, ovviamente, grande attenzione alla tramvia. E ha sottolineato l'assoluta necessità di intervenire per dare una "risposta forte e urgente" alla situazione attuale caratterizzata dal congestionamento delle strade trasformate in parcheggi, dal numero eccessivo di veicoli in circolazione in città, dall'inquinamento. Una risposta che non può prescindere da un modello integrato della mobilità che consideri tutti i vari aspetti, ovvero il modello di esercizio del ferro metropolitano, il modello di esercizio del sistema tranviario, il modello di esercizio del Tpl su gomma, il piano delle piste ciclabili, il piano della sosta, il piano del rifornimento merci.Tra le novità, l'annuncio dell'arrivo a fine gennaio dei cantieri della prima linea nella zona di Porta a Prato.Ecco il testo della relazione del vicesindaco Matulli.Prima di tutto una premessa. Nel quadro generale del mutamento che come società stiamo vivendo, un mutamento che ci accompagna da anni (su questo tema potremmo citare Mario Luzzi che ha parlato della "monotonia del mutamento continuo") c'è uno specifico che riguarda la mobilità. Il rischio più forte su questo tema specifico e sulla questione del mutamento in generale è quello di una consapevolezza tardiva. Accorgersi dei problemi quando questi sono già scoppiati. E se si vuole la negazione della politica, che invece dovrebbe essere capace di vedere prima quello che sta per accadere.La comunicazione è articolata in quattro parti: la prima introduttiva che riguarda la mobilità e il territorio; la seconda si concentra sugli interventi strutturali (la "cura del ferro", le busvie e le piste ciclabili); la terza sugli interventi di programma (dal piano dei parcheggio al piano della sosta, il modello di esercizio del Tpl su gomma, la viabilità privata e la riqualificazione urbana, il trasposto merci, il modello della mobilità integrata); la quarta infine riguarda i temi della comunicazione e della partecipazione.1) MOBILITA' E TERRITORIONegli anni '60-'70 veniva presentata non senza orgoglio in Toscana il modello dell'industrializzazione leggera che si traduceva in termini territoriali come la formula la "campagna urbanizzata". Nel dicembre 2000 Italia Nostra scrive: "Tra la città compatta – che costituisce storicamente il modello universale dell'habitat umano prima dell'avvento del trasporto meccanico – e le esigenze dello sviluppo sostenibile non c'è nessun conflitto. Al contrario è ormai riconosciuta l'insostenibilità (ecologica, economica e sociale) della dispersione urbana (urban spraw – secondo la diffusa denominazione anglossassone), incluse le sue declinazioni locali di ‘città diffusa' o di ‘campagna urbanizzata' ".Il dibattito urbanistico registra e denuncia atteggiamenti ideologici rispetto ai due modelli che non interessa il dibattito odierno.Ci interessa guardare alle premesse dei problemi che dobbiamo risolvere per vedere come si è sviluppata la dinamica demografica nel nostro territorio. Ovvero dove risiede la popolazione nel territorio circostante partendo dall'analisi degli anni '60. Allora per effetto dell'industrializzazione si registrava un aumento di residenti nel Comune di Firenze, nel contorno di Firenze, nelle direttrici verso Prato e verso Empoli. Negli anni '70 aumenta la popolazione in altri comuni dell'area fiorentina prima agricoli ma il Comune di Firenze a partire dal 1975 inverte la tendenza: ha quindi raggiunto il livello di saturazione. Negli anni '80 lo stesso fenomeno si ripete allargandosi ai comuni della cintura mentre la campagna si urbanizza. Negli anni '90 nell'area fiorentina, con l'eccezione di Campi Bisenzio, si registra una perdita di residenti mentre continua l'urbanizzazione della campagna. Arriviamo quindi agli anni 2000. Nei primi cinque anni tutti i comuni aumentano la popolazione (ad eccezione di Scandicci e Fiesole). Siamo passati dall'effetto dell'industrializzazione che si è tradotta nella concentrazione di residenti nelle zone più vicine ai luoghi di produzione a quello della diffusione della motorizzazione che reso praticamente indifferente il territorio rispetto al luogo dove si lavora. Questo determina un aumento degli spostamenti e della mobilità.In questa situazione diventano superate le classificazioni come residenti, pendolari o turisti, si parla ormai di city user, ovvero gli utenti che vengono in città a prescindere dalle motivazioni per cui arrivano.La crisi di funzionalità della città non necessita di cifre. Ormai nelle nostre città siamo arrivati al termine di un processo di saturazione che, nello specifico della nostra città, è iniziato addirittura a metà degli anni '70. I motorini hanno sostituito le auto e queste ultime sono state rimpiazzate da altre vetture. Questo ovviamente non aiuta la mobilità e ci stiamo avvicinando a un punto di svolta: stiamo andando verso l'esaurimento delle riserve di petrolio. Il conseguente rincaro del petrolio sarà la cura per il trasporto privato. Non ci dimentichiamo poi il tema dell'inquinamento. Anche se Firenze non è paragonabile ad altre città, siamo pur sempre a 67 giorni di superamento del limite da parte del Pm10 contro i 35 consentiti dalle normative europee. Che il traffico contribuisca al 70% alle emissioni di Pm10 è noto, altrettanto noto è lo studio del Cspo che parla della diffusione di decessi dei cardiopatici per effetto delle polveri sottili. Lo stesso Cspo spiega che se il Comune porterà a termine il disegno di riorganizzazione della mobilità le emissioni di Pm10 verranno ridotte del 38%.In queste condizioni, è possibile pensare di continuare così? E' pensabile ritardare ulteriormente la risposta? Serve una risposta forte e urgente. Ce l'abbiamo. E' di carattere strutturale e di carattere organizzativo o per usare parole moderne hardware e software.2) GLI INTERVENTI STRUTTURALILa CURA DEL FERRO ha molti vantaggi che richiamo velocemente: prima di tutto risolve alternativa tra metropolitana e tramvia.La metropolitana ha alcune caratteristiche peculiari: è il trasporto più veloce perché interamente in sede propria; ha fermate abbastanza frequenti ma molto più distanziate delle fermate dei bus; è conveniente per trasferimenti superiori ai 6 chilometri; con una domanda di utenti adeguata per un investimento che a parità di lunghezza che è dieci volte più caro rispetto alla tramvia (100-150 milioni di euro a chilometri rispetto ai 10-15).Se si osserva la rete ferroviaria cittadina come sarà una volta che l'Alta velocità avrà liberato i binari di superficie e con le nuove fermate nel territorio dei comuni limitrofi (e non solo quello urbano che sono Firenze Santa Maria Novella, Rifredi, Le Piagge, Castello, Statuto, Campo di Marte, San Marco Vecchio, Le Cure, Rovezzano) appare chiaro che avremo a disposizione una infrastruttura con caratteristiche tecniche metropolitane anche se ancora non ne hanno le caratteristiche di esercizio perché il programma regionale "Memorario" è soltanto nella fase iniziale e il cui obiettivo finale sarà quello del servizio metropolitano. Con orari adeguati, almeno un treno ogni 15 minuti, avremo la convenienza non soltanto l'opportunità da tutti i territori circostanti di venire a Firenze con la metropolitana, ovvero il treno.Alla domanda composita di mobilità locale corrisponde a una pluralità di moduli operativi e dunque oltre alla metropolitana sui binari del treno, per i trasferimenti in città ci sarà la tramvia integrata con un servizio del bus su gomma. Le fermate sono ovviamente più ravvicinate rispetto alla rete ferroviaria, caratteristica peculiare della tramvia rispetto alla metropolitana. Per la realizzazione di questa opera abbiamo cercato di coniugare l'urgenza della soluzione con le garanzie ambientali necessarie, con la comunicazione e la partecipazione.Partiamo dall'urgenza. Quando quattro anni fa sono arrivato a Firenze, la prima linea era ferma per un contenzioso al Consiglio di Stato. Poi appena superato il problema dell'appalto della prima linea, ci ponemmo la questione di come realizzare un sistema tranviario. Abbiamo scelto la strada della Finanza di Progetto che ha visto la partecipazione come promotore di Ratp, una strada particolarmente difficile e complicata, perché si è trattato della prima volta che è stato utilizzato questo strumento per un'opera così complessa. Superata questa fase, abbiamo dovuto fare i conti con le difficoltà di mantenere i tempi con le imprese costruttrici, con i gestori dei servizi, con le diversità delle opinioni tecniche, con l'Ataf, con la Provincia di Firenze, la Regione Toscana, le soprintendenze, l'Asl, l'Arpat, Rfi.Abbiamo resistito a tutte le richieste di sospensione perché nessuno potesse pensare che la più ampia disponibilità a discutere nella ricerca della soluzione migliore fosse scambiata per incertezza sulla soluzione adottata. Si tratta di un percorso serio e coerente nei limiti delle nostre possibilità.Passando alle garanzie ambientali, il Cspo ha precisato che con gli interventi programmati si abbatterà il 38% di Pm10. D'altro canto la tutela ambientale deve essere garantita sia per quanto riguarda l'impianto, sia per la fase della cantierizzazione sia sugli effetti sul traffico. Secondo la legge regionale 78/98 il progetto della tramvia (comprensivo dello studio sugli effetti ambientali e territoriali e le misure di mitigazione) è stato sottoposto a una verifica in tutte le amministrazioni interessate (amministrazioni locali e tutte quelle che devono rilasciare i nulla osta di tipo ambientale o paesaggistico come Arpat, Asl, soprintendenza, Provincia, autorità di bacino e via dicendo). E' stato quindi elaborato uno studio di impatto ambientale. Si tratta di uno studio di 9mila pagine redatto da specialisti per specialisti che è a disposizione per la consultazione presso la sede del Quartiere 5.Infine la comunicazione e la partecipazione. La partecipazione che abbiamo realizzato nella prima pagina anche per le cantierizzazioni (oltre che per il progetto), per le linee 2 e 3 per il progetto, ha consentito di apprezzare tutte le osservazioni critiche, la successiva interpretazione tecnico-trasportistica per possibili variazioni del progetto insieme a quelle autonomamente elaborate in sede di revisione del progetto o della sua esecuzione (relativamente alla prima linea).Perfezionamenti del tracciato e criticitàSinteticamente ricordo la situazione di realizzazione del sistema tranviario iniziando dalla prima linea. Sono state introdotte varianti rispetto al progetto originario (dall'adeguamento del deposito alla sistemazione dell'approdo granducale in piazza Paolo Uccello, dallo spostamento della fermata di piazza Stazione alla semaforizzazione degli attraversamenti pedonali). Tutto questo, insieme agli inconvenienti relativi allo smaltimento delle terre e all'analisi sulle acque rinvenute nel sottopasso di via Foggini, ha portato a un inevitabile allungamento dei tempi.La conclusione di alcuni cantieri fra i più complessi come il sottopasso di via Foggini, piazza Batoni, il ponte sull'Arno, si accompagna all'avvio della fase più decisiva dell'arrivo della cantierizzazione a Porta a Prato che partirà a fine gennaio. Questa comporterà il trasferimento di tutto il traffico nei due sensi all'esterno della Porta e della Torre della Serpe. Si tratta di un intervento molto delicata perché produce una riduzione drastica della carreggiata, che si realizza con interventi procedeutici: entro il 20 dicembre viene finalmente rimessa in funzione via della Scala nella sua interezza; entro la fine dell'anno sarà riattivata la semaforizzazione dell'intersezione Scala-Rosselli e sarà riasfaltato il piazzale di Porta a Prato. Fra il 3 e il 5 gennaio saranno sperimentati i nuovi tempi semaforici e la chiusura della svolta in corrispondenza della Torre della Serpe. Quindi si passerà alla realizzazione della segnaletica orizzontale per poi passare alla attivazione della nuova viabilità.Per quanto riguarda le linee 2 e 3, sono in fase di definizione tutti i punti critici comprensivi delle osservazioni raccolte nel corso dei numerosi incontri: abbiamo quindi concordato la presentazione dei progetti revisionati a febbraio salvo accordi per eventuali varianti in corso d'opera.Passiamo adesso alle BUSVIE. Queste rappresentano per un verso l'anticipazione della tramvia, per l'altro l'integrazione funzionale con la rete del ferro. Ad oggi sono presenti 20,640 chilometri di busvie e nel 2007 si aggiungeranno 7,5 chilometri in corso di progettazione con un incremento di oltre un terzo. Contro le busvie come contro la tramvia si è scatenata una controffensiva dei residenti: è avvenuta in via di Novoli, in viale Europa, in viale Giannotti. Sta accadendo per le linee 17 e 14 flash e accadrà per la 23 di cui è prevista la realizzazione nel 2007. Per quanto riguarda infine le PISTE CICLABILI, queste sono state oggetto di un lavoro portato avanti e già presentato dall'assessore all'ambiente Claudio Del Lungo.3) GLI INTERVENTI DI PROGRAMMASi tratta degli interventi in corso di progettazione e realizzazione. Si inizia con il piano dei parcheggi che si è trasformato in piano della sosta. Si tratta di un piano che unisce l'intervento strutturale con quello della programmazione. Il documento si concentra essenzialmente sui parcheggi di struttura, visto che grazie alla progressiva estensione della zcs (dai 130 chilometri del 2004 ai 310 di oggi fino ai 370 dell'anno prossimo con un'estensione di 70 chilometri all'anno per arrivare a coprire tutta l'area urbana con 583 chilometri) è stato raggiunto una notevole regolamentazione della sosta sul suolo pubblico. Tornando al piano, questo consiste in una ricognizione di tutte le aree utilizzabili ai fini della sosta sul territorio comunale, di una serie di orientamenti per la sua attuazione, di una indicazione di possibili realizzazioni di 50 parcheggi, della distinzione tra area interna al cerchio delle mura e quella esterna, di un riferimento generale all'intermodalità.Un piano si compone di alcune domande essenziali. Quantità e modalità della domanda e quantità e modalità della risposta. La domanda non è logicamente prevedibile, perché è crescente e finisce con avere il solo limite della saturazione degli spazi. La prima proposta sarebbe stata quella di mantenere il numero di posta sosta di oggi recuperando tutti quelli di struttura per finalità specifiche di scambio intermodale ovvero sostituivo della sosta su area pubblica. La dimensione e la distribuzione della sosta di scambio ha necessità di verifiche con e diverse modalità di trasporto e con le aree pedonali. Ma anche la sosta sostituiva di quella oggi realizzata su area pubblica necessita di una previsione a scala inferiore per individuare il raggio di opportuna ubicazione rispetto alla residenza e al recupero dei posti perduti per le opere di infrastrutturazione. Per questo motivo è stato istituito un gruppo di lavoro per tradurre il piano in piani particolareggiati della sosta coinvolgendo i tecnici della Firenze Parcheggi che hanno realizzato le zcs.Nel quadro della riqualificazione urbana del territorio si pone il problema della sosta dei motorini in presenza di una crescita dell'incidenza delle due ruote a motore superiore a ogni altra città.Strettamente connesso al piano della sosta è il modello di esercizio del Tpl (trasporto pubblico locale) su gomma i cui percorsi e le cui aree di interscambio determinano le indicazioni relative alle aree di sosta di scambio intermodale. Il lavoro di Ataf costituisce dunque un presupposto essenziale per la realizzazione di un modello integrato con tutti gli altri elementi che costituiscono il modello di mobilità (Tpl su ferro, sosta, piste ciclabili, aree pedonali) e compatibili con le linee e le aree dedicate al trasporto merci.Passando alla viabilità privata e alla riqualificazione urbana, la costruzione del sistema della tramvia oltre a ridefinire lo spazio urbano che attraversa comporta una significativa area di pedonalizzazioni e di riduzioni di traffico privato, tutto ciò che determina lo studio di un assetto viario relativo alla viabilità privata gerarchizzato con direttrici principali di accesso e uscita, di viabilità di distribuzione fra i vari comparti urbani e di viabilità interna.Questo lavoro tende a rendere coerenti le scelte concrete per una città compatta con una mobilità sostenibile. Ovviamente uno studio del genere essendo costruito sulle direttrici di accesso e di uscita dalla città può essere ampliato all'area metropolitana.Obiettivo del sistema è quello di favorire una maggiore mobilità attraverso nuove e più ampie opportunità di trasporto pubblico per promuovere una migliore qualità della vita anche attraverso il recupero delle pedonalizzazioni nelle aree più delicate e traumatizzate dalla circolazione attuale (in particolare l'area centrale di via Panzani, Cerretani, Martelli, Cavour, San Marco) e in alcune da riqualificare fra quelle direttamente servite dalla tramvia. Ovviamente l'ipotesi presentata e soggetta a verifiche tecniche deve essere intergrata e confrontata con l'ipotesi di piano della sosta e di piani del Tpl.Per quanto riguarda il trasporto merci, lo studio realizzato da I2T3 con la costruzione di una piattaforma unica di approdo delle merci e dei mezzi ecologici di distribuzione in centro storico prevedeva inizialmente la localizzazione nell'area dell'interporto di Prato. Ma dopo verifiche con gli operatori, è emerso che i trasportatori di maggiore dimensione non sono interessati a una struttura comune. Sono quindi in corso contatti con Regioni e Provincia e con i rappresentanti degli operatori di minor dimensione per affrontare i problemi del trasporto merci per quanto concerne: la realizzazione di piattaforme minori anche in via sperimentale utilizzando strutture esistenti; l'utilizzo di mezzi ecologici; l'individuazione degli orari e dei percorsi per i rifornimenti e delle aree di carico e scarico. Ovviamente tutto questo non può prescindere da un riferimento alle soluzioni individuate per la sosta e per la viabilità privata.A conclusione, quindi, ribadisco la necessità di un approccio sistemico alla gestione della mobilità. Serve quindi un modello di mobilità integrata in cui coesistano funzionalmente il modello di esercizio del ferro metropolitano, il modello di esercizio del sistema tranviario, il modello di esercizio del Tpl su gomma, il piano delle piste ciclabili, il piano della sosta, il piano del rifornimento merci.3) COMUNICAZIONE e PARTECIPAZIONEPer la tramvia è stato predisposto un piano della comunicazione con iniziative che vanno dalla partecipazione al progetto europeo Grand Travaux alla informazione nelle scuole, dagli incontri alle news letter fino al sito internet. Tutte forme che nei limiti del possibile rafforzeremo come è nostro dovere.La partecipazione si è sviluppata intorno al ruolo centrale dei Quartieri. Il Quartiere 4 ha realizzato l'infopoint e ha assicurato una costante presenza sia per la parte preliminare che per i problemi della cantierizzazioni. Il Quartiere 5 ha avviato una attività altrettanto intensa fino a questo momento per raccogliere tutte le osservazioni critiche relative al progetto. Lo stesso si sta approntando al Quartiere 1.Inoltre è stata preziosa la disponibilità delle associazioni di categoria, artigiani e commercianti trattandosi delle attività più coinvolte e condizionate dalla realizzazione e dalla permanenza dei cantieri.(mf)