Tramvia, la relazione dell'assessore Biagi in consiglio comunale: "Le infrastrutture progettate ridurranno traffico, inquinamento e rumore con una particolare attenzione al risparmio energetico"

"Le infrastrutture progettate o in corso di realizzazione e previste nel Piano Strutturale, di cui la tramvia è il sistema centrale, ridurranno significativamente il traffico privato e avranno numerosi effetti benefici in termini di salute, inquinamento, rumore. Senza dimenticare, poi, il notevole risparmio energetico rispetto ai veicoli del trasporto privato". E' quanto ha precisato l'assessore all'urbanistica Gianni Biagi nel suo intervento nel corso del dibattito in consiglio comunale sulla tramvia.Ecco il testo della relazione.«Vorrei cercare di inquadrare il tema in discussione oggi nel più ampio quadro di riferimento degli interventi in corso in città. Firenze ha avviato da circa 10 anni un imponente percorso di riorganizzazione della struttura urbana. Ciò sta avvenendo mentre la struttura sociale ed economica della città è in profondo cambiamento.Al Piano Strutturale, recentemente discusso e votato da questo consiglio comunale è assegnato il ruolo di strumento ordinatore di questo processo.Un processo che ha quattro obiettivi strategici:1. Potenziare l'accessibilità dall'esterno, con particolare attenzione al sistema costiero, e la mobilità interna2. Ricollocare le principali funzioni strategiche di ambito nazionale e regionale nella città metropolitana3. Migliorare la qualità urbana ed i servizi per i cittadini4. Garantire una nuova multiculturalità urbana in un sistema di sicurezze e di accoglienza.Per quanto riguarda l'accessibilità, questo obiettivo si esplicano attraverso azioni ed interventi come il potenziamento del sistema ferroviario regionale e metropolitano grazie alla realizzazione dell'Alta velocità, il potenziamento del sistema autostradale nel nodo di Firenze e delle principale strade e superstrade, il nuovo asse stradale a nord della città, la rete integrata della sosta, la rete delle aree pedonali e della pedociclabilità e ovviamente il sistema tranviario della città metropolitana. Di questo processo la rete tranviaria metropolitana è infatti il supporto fondamentale in ambito urbano. Essa deve costituire non solo l'ossatura strategica della mobilità pubblica ma anche la struttura riorganizzatrice delle funzioni urbane e della vita quotidiana della città nei luoghi da essa attraversati. L'asse della tramvia deve produrre e produrrà una rete di aree pedonali estese e interconnesse che determini nuova qualità urbana della città.Le scelte relative alle infrastrutture per la mobilità sono state oggetto di analisi e di valutazioni di efficacia in ordine agli effetti sulla mobilità sull'inquinamento urbano, sulla salute dei cittadini, sia all'interno del Piano strutturale, sia da organismi internazionali.Sono forse dati noti ma vale la pena di ripeterli in questa sede ufficiale.Cito lo studio Hearts (acronimo di Health Effects and Risks of Transport Systems), una ricerca svolta nel triennio 2004-2006 sotto l'egida della WHO (World Health Organization) e cioè l'Organizzazione Mondiale della Sanità e realizzata da numerosi istituti universitari e di ricerca pubblici di alcuni paesi europei compresa l'Italia.La ricerca ha scelto tre casi studio di città europee fra le quali Firenze e si è conclusa lo scorso anno con la pubblicazione dei risultati.Ebbene da questo studio si apprende che la realizzazione dell'intero sistema delle previsioni infrastrutturali del Piano strutturale, di cui la tramvia è il sistema centrale, come ho ricordato, porterà effetti benefici alla città.In termini di mobilità si avrà infatti una riduzione del 14,6% del traffico privato su gomma, una riduzione dell'1,6% del traffico pubblico su gomma. In termini di inquinamento si avrà una riduzione media del 43% del CO (ossido di carbonio) del 37% del NO (ossido di azoto) e del 21% del PM10 nello scenario migliore e del 29% del CO, del 16% del NO e del 21% del PM10 nello scenario peggiore. In termini di esposizione al rumore lo studio, dopo aver segnalato che ad oggi circa il 60% della popolazione è esposta ad una pressione sonora notturna superiore a quella fissata dal piano di zonizzazione acustica del Comune di Firenze (53dBA), segnala che, con la realizzazione delle opere previste, si avrà una "marcata riduzione dei livelli di esposizione con una significativa percentuale di riduzione di popolazione esposta ai livelli notturni fra i 60 e 65 dBA (da oltre il 30% odierni a meno del 26%) ed ancora più marcata per la popolazione esposta a livelli fra 70 e 65 dBA (da oltre il 12% di oggi a circa il 5%).Infine in termine di salute lo studio indica che la realizzazione delle opere in corso possono comportare una riduzione di circa 129 morti per inquinamento, di circa 596 bronchiti acute nella popolazione compresa fra o e 15 anni, di circa 5.896 giorni di malattia nella popolazione fra 15 e 65 anni, di circa 1.400 anni di vita persi. Dati riferiti ad ogni annualità. Dati quindi importanti. Che peraltro trovano conferme anche negli studi chiamiamo domestici redatti per il Piano strutturale.Gli interventi in corso sono quindi supportati da importanti analisi scientifiche che ne dimostrano la validità. Ma vorrei dire che anche i cittadini sono stati in grado di apprezzare gli interventi realizzati. Penso alla buona funzionalità della fermata alle Piagge sulla linea ferroviaria Firenze Pisa e della fermata di Lastra a Signa sulla stessa linea, interventi che danno credito alla giusta ambizione della Regione Toscana di voler portare in treno nei prossimi anni 500.000 toscani al giorno. Oggi i toscani che utilizzano il treno sono 220.000 a fronte dei 164.000 del 2000 con un incremento del 32%.Inoltre sono in corso interventi importanti per la costruzione di un sistema integrato della sosta. Anche in questo caso vorrei fornire dei dati, peraltro già presenti nel Piano Strutturale.Un vero e proprio piano della sosta che è così sintetizzabile. Oggi sono esistenti 12 parcheggi scambiatori per un totale di 2.210 posti auto e 90 posti bus. Sono in progetto ulteriori 8 parcheggi scambiatori per un totale di 1.680 posti auto e 100 posti bus. Sono invece 19 i parcheggi di corrispondenza per un totale di 7.400 posti auto e 250 posti bus e ulteriori 10 sono in progetto per un totale di 4.160 posti auto. Si tratta di un insieme di parcheggi importante, in alcuni casi di progetto da ulteriormente verificare, ma che supporta una politica della mobilità tesa a privilegiare il sistema di trasporto pubblico. Tra questi rivestono particolare importanza quelli attestati lungo il tracciato tranviario e quelli di attestazione del centro storico. I primi quali elementi di interscambio modale fondamentale per l'efficacia del sistema tram (e andranno potenziati ulteriormente) ed i secondi per avviare politiche di progressiva pedonalizzazione del centro storico così come previsto dal Piano Strutturale.Vorrei concludere questa lunga teoria di dati con alcuni dati energetici.Quanto consuma un tram? C'è un valore positivo anche su questo versante in rapporto al traffico privato? E' una domanda che ci siamo posti in un momento di grande attenzione ai temi del risparmio energetico.Anche in questo caso i dati sono significativi.Il tram consuma mediamente (valore stimato per eccesso) 7kw/h per vettura per chilometro. Un'auto consuma (valore stimato per difetto) 0,4kw/h per chilometro. Ipotizzando una occupazione media del 70% una vettura di tram trasporta 190 persone ed ipotizzando una occupazione media di 2 persone per auto ( ma voi sapete che i dati reali sono inferiori) si ha una equivalenza di 95 auto. Per cui per trasportare il numero di persone equivalenti l'auto consuma 38kw/h per km pari ad un rapporto di 5,42 ad 1 con il tram. Cioè consuma quasi 6 volte più energia del tram.Ancora più evidente è il dato economico. In questo caso (vi risparmio il conteggio analitico) il costo maggiore dell'auto nei confronti del tram è di 12 a 1. Cioè viaggiare in auto solo in riferimento al costo dell'energia necessaria costa 12 volte di più che con il tram.Insomma la scelta di realizzare il tram è una scelta conveniente anche sotto il profilo dei costi e dei consumi energetici. Sarà per questo, forse, che in Italia il tram sia in funzione in città come Genova, Messina, Milano, Napoli, Roma, Torino e Trieste e sia in costruzione, progettazione o realizzazione in ancor più città, ovvero Bergamo, Cagliari, Firenze, L'Aquila, Venezia, Padova, Palermo, Sassari, Verona, Milano e Roma (per queste ultime due si tratta di integrazioni al sistema esistente).Allora questo insieme di scelte politiche sulla mobilità, a partire dalla realizzazione di un efficiente servizio regionale e metropolitano delle ferrovie, del sistema tranviario fiorentino,della realizzazione del sistema delle piste ciclabili e della pedonalizzazione di ampie aree della città deve essere affrontato con la consapevolezza della giustezza della scelta e della coerenza con il resto delle scelte territoriali, nonché come elemento indispensabile per una città che vuole offrire ai suoi cittadini e ai suoi visitatori un livello di vita e di funzionalità al passo con le esigenze di tutela e risparmio delle risorse naturali e di efficienze energetica.E' compito nostro, della politica, fare in modo che queste scelte strategiche siano percepite anche durante la realizzazione degli interventi in corso fornendo risposte concrete ora e durante l'ancora lungo e faticoso processo di riorganizzazione in atto.A partire dal mettere a punto le modifiche alla gestione quotidiana della città conseguenti agli interventi già realizzati.Ad esempio estendendo la ZTL nell'area di santa Croce all'intero arco della giornata. Una ZTL 0-24 che restituisca ai residenti parti di città che in orario serale sono sempre più oggetto di invasioni rumorose e maleducate, e che "premi" la residenza popolare nel centro, considerando che nell'area sono stati realizzati oltre 600 posti auto di corrispondenza che potranno tranquillamente servire ad alimentare le attività commerciali presenti nell'area.Oppure estendendo l'area pedonale ad altre parti della città storica, in alcune parti dell'Oltrarno ad esempio per garantire non solo una funzionalità delle strade urbane sempre più incompatibili con la mobilità privata, ma anche per valorizzare le aree ancora artigianali e produttive con un marchio di qualità urbana.Ed infine, sempre a titolo di esempio, estendere l'ampliamento dei marciapiedi nelle parti più critiche per il transito dei pedoni (esempio di via della Vigna Nuova docet) per favorire la pedonalità e scoraggiare la sosta incontrollata.Insomma io credo che sia necessario accompagnare la costruzione del tram con interventi che diano da subito il senso del cambiamento. Ma è anche indispensabile, e su questo concludo, fare crescere la consapevolezza della necessità di attuare le scelte fatte poiché tali realizzazioni aumentano le opportunità per questa città e per i suoi cittadini.La nostra deve essere anche una città delle opportunità. Penso che noi tutti stiamo costruendo una città diversa, e quando dico città non parlo del Comune di Firenze. La città è nei fatti la città metropolitana. Stiamo costruendo una città che altri useranno e vivranno con attività che noi oggi non siamo completamente in grado di prevedere. Le città appetibili nel mondo sono soprattutto quelle che lasciano spazi alla creatività e innovazione, cioè che creano opportunità soprattutto per le giovani generazioni.E' questo il punto che è necessario acquisire come consapevolezza. Perché altrimenti si perde di vista, nelle discussioni di tutti i giorni, la condizione generale nella quale ci stiamo muovendo e gli obiettivi strategici che sono alla base delle nostre azioni. E' per questo che sono convinto che in questa situazione la vera rivoluzione è fare le cose, cioè fare le scelte e mantenerle ferme fino alla loro completa realizzazione. Certo con le dovute attenzioni, facendo le correzioni necessarie, stando attenti alle esigenze che si manifestano in corso d'opera, ma mantenendole ferme.Proprio per questa consapevolezza e per questa scelta generale è indispensabile che le opere progettate si facciano. E' una scelta non opzionale; è una scelta irreversibile all'interno del processo che stiamo costruendo. La consapevolezza del processo di cambiamento è la premessa della sconfitta della rendita di posizione che in questa città vive ancora, ed è fondamentalmente uno degli elementi di maggiore difficoltà nel processo di cambiamento.Noi dobbiamo riuscire ad innovare per sconfiggere il peso delle difficoltà che derivano dalle rendite di posizione; innovare ed organizzare una città in funzione dell'efficienza e del vantaggio della società intera, avendo attenzione alle esigenze dei singoli cittadini ma guardando e cercando sempre l'interesse collettivo. Questa è la scommessa per il futuro della città e sono convinto che, con gli accorgimenti necessari, saremo in grado di procedere su questa strada». (mf)