Noferi e Xekalos (M5S): Sicurezza del Masterplan 2014-2029 Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze
L’Amministrazione Comunale di Firenze è l’unico ente locale della zona metropolitana fiorentina che sottovaluta le conseguenze in termini di inquinamento e rischio di disastri del nuovo aeroporto ma anzi ne promuove la costruzione ancora prima che ci sia la definitiva approvazione del Ministero.
Le nuove Osservazioni presentate dall’Università di Firenze presentano una situazione a dir poco allarmante e densa di interrogativi sul perché questa opera inutile, sovrastimata e pericolosa sia così sponsorizzata dal Sindaco Nardella & Co. (comprendendo nel “Co”: Vito Riggio, presidente di ENAC, AdF con il manager Naldi e il presidente Carrai).
Il M5S di Firenze ha depositato il 4 novembre scorso un’interrogazione urgente per il Sindaco e la Giunta che dovranno chiarire una lunga serie di dubbi nati dalla lettura delle ulteriori 200 pagine di calcoli e dati scientifici presentati dall’Università di Firenze che sono sostanzialmente un atto di accusa alla superficialità con cui viene promossa la costruzione del nuovo aeroporto.
Dalle carte emergono alcuni fatti inquietanti che si possono riassumere per grandi capi:
In contrasto con le norme internazionali per la costruzione degli aeroporti (ICAO) quello di Peretola diventerebbe l’unico caso al mondo di aeroporto con una pista disposta in direzione perpendicolare rispetto ai venti prevalenti con tutte le conseguenze che ne deriverebbero sulla sicurezza dei voli e della popolazione a terra.
Rischi che sono stati ampiamente sottostimati e forse addirittura neanche considerati vista la grande incertezza che regna nelle affermazioni della monodirezionalità della pista.
Il Ministero ha disposto che la pista venga usata soltanto in direzione Prato-Firenze, ma guarda caso la pista del progetto chiamata monodirezionale nei fatti si scopre essere bi-direzionale comportando il sorvolo di Firenze per una discreta percentuale di voli, quelli dovuti al vento non favorevole per l’appunto.
Saranno a rischio non solo la popolazione del polo scientifico dell’Università (circa 1000 persone) distante solo 300 metri dalla nuova pista ma la popolazione di Firenze e il suo immenso patrimonio artistico.
Il M5S è una fra le poche forze di opposizione presenti in Consiglio Comunale che si battono per capire se il progetto è sostenuto da calcoli scientifici inconfutabili e non sottintesi al posto della vuota retorica politica di chi si spaccia interessato solo allo “sviluppo economico di Firenze”. (s.spa.)
Allegato il testo dell’interrogazione in attesa di risposta:
INTERROGAZIONE URGENTE CON RISPOSTA SCRITTA ENTRO 10 GIORNI
Data: 03 novembre 2015
Proponente: Silvia Noferi
Altri firmatari: Arianna Xekalos
Oggetto: Sicurezza del Masterplan 2014-2029 Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze
Motivo dell’urgenza: Nuove Osservazioni dell’Università di Firenze che evidenziano nel progetto di cui all’oggetto circostanziati pericoli per la salute pubblica in caso di disastri aerei.
1) Viste le nuove Osservazioni dell’Università degli Studi di Firenze al procedimento di impatto ambientale del progetto riguardante l’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze - Masterplan 2014-2019 che riportano gravi osservazioni riguardo alla mancanza di dati circa il calcolo delle zone di rischio intorno alla nuova pista 12-30 (Allegato 1 pag.15: “devono evidenziarsi le carenze degli elaborati presentati per la valutazione in relazione agli impatti del progetto sulla sicurezza, rispetto al rischio di catastrofe aerea, dei frequentatoridell’area interessata…”) e che dopo una lunga e documentata analisi si chiudono con un parere lapidario quanto inequivocabile: “ALLA LUCE DI TUTTO QUANTO RILEVATO, SI RITIENE CHE, NELLA PROCEDURA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE COD. (ID-VIP) 2980, RELATIVA AL PROGETTO DI QUALIFICAZIONE DELL’AEROPORTO A. VESPUCCI DI FIRENZE - MASTER PLAN AEROPORTUALE 2014-2019, SIANO RILEVABILI EVIDENTI PROFILI DI ILLEGITTIMITA’ TALI DA GIUSTIFICARE UN PARERE NEGATIVO DA PARTE DELL’AUTORITA’ COMPETENTE”
2) Considerato che le Osservazioni sopra citate sono “… motivate dalla preoccupazione di un reale pericolo per la vita delle persone di cui è responsabile l’Università di Firenze… (All.1 pag.16) e che tale preoccupazione dovrebbe essere di primaria importanza anche per il Sindaco Dario Nardella, responsabile della salute dei cittadini di Firenze;
3) Considerato che “il progetto sottoposto a VIA, prevede l’edificazione di una nuova infrastruttura aeroportuale in un’area fortemente antropizzata e densamente frequentata in considerazione della presenza, oltre agli edifici del Polo Scientifico e Tecnologico dell’Università anche di altre strutture fortemente antropizzate come la Scuola Allievi Marescialli dei Carabinieri, fabbriche, stazioni di rifornimento di carburante, caselli autostradali, MERCAFIR, Centrale del Latte ecc.;
4) Visti i recenti annunci della possibilità che al posto dell’attuale MERCAFIR venga costruito uno stadio da 40.000 posti in un’area intersecata dalle aree di tutela della nuova pista aeroportuale;
5) Considerato che durante l’approvazione del Nuovo Regolamento Urbanistico è stata autorizzata alla proprietà Sunchemical la costruzione di un nuovo impianto di distribuzione carburante in viale XI Agosto (Vedi: ATAOsservazione n.66 Sun Chemical Group, via delle Due Case, punto 2);
6) Appreso dalle nuove Osservazioni di UNIFI (vedi ID n.17 - DVA 2015-0013977 - Osservazione n.3) che “la rosa dei venti forti […] dimostra che la pista attuale 05-23 è proprio disposta come richiesto dall’ICAO, cioè lungo la direzione dei venti prevalenti del sito. Da ciò discende che la pista di progetto 12-30 sarebbe disposta in modo perpendicolare ai venti prevalenti. Non si è a conoscenza di una simile soluzione progettuale in nessuno dei principali aeroporti a livello globale. Si nota che né il Masterplan né le precedenti relazioni tecniche di valutazione dell’orientamento della nuova pista hanno evidenziato il conflitto dell’orientazione 12-30 con la raccomandazione dell’ICAO”
7) Appreso che come riportato dall’ID 21 - DVA-2015-0013977 Osserv. 4 di UNIFI, “la pista di progetto del Masterplan, come riaffermato nel Progetto Definitivo, è formalmente definita come bidirezionale. La Bidirezionalità è formalizzata dai seguenti elementi: a) Le distanze dichiarate per la pista 12-30 riportano le distanze disponibili per l’atterraggio e il decollo in entrambe le direzioni; b) il Progetto Definitivo della pista mostra chiaramente il segno della soglia 30, il quale segnala a livello formale ai piloti la possibilità di atterrare dal lato di Firenze. Nel caso in cui l’atterraggio lungo una particolare direzione sia escluso a livello formale, tale segno deve essere rimosso; c) la documentazione del SIA continua a citare come un elemento fondante del progetto di pista la superficie di avvicinamento alla pista 30, già definita nella relazione ENAV. Tale superficie è in realtà necessaria soltanto se sono previsti atterraggi dal lato di Firenze, altrimenti la normativa ICAO prevede un altro tipo di superficie ostacoli, la cosiddetta superficie di atterraggio interrotto. Si ritiene necessario che il Proponente chiarisca se a livello formale la pista è monodirezionale oppure bidirezionale. Se la pista è formalmente monodirezionale si richiede che venga modificato il Progetto Definitivo della pista come richiesto dalla normativa”;
8) Appreso che come riportato all’ID 22 - DVA-2015-0013977 Osserv. 4 di UNIFI “ICAO non contempla la possibilità che la pista di volo principale di un aeroporto (a maggior ragione l’unica pista) sia monodirezionale. Anzi, esprime la necessità che sia bidirezionale”
9) Appreso che come riportato all’ID 23 - DVA-2015-0013977 Osserv. 4 di UNIFI “il dato sull’incidenza dei dirottamenti, che è di fondamentale importanza per la definizione dell’intero progetto di riqualificazione dell’aeroporto di Firenze, non è verificabile. Non ne viene infatti esplicitata la metodologia di calcolo, se calcolata dal Proponente e nemmeno ne viene citata la fonte di tale dato, se non è stato calcolato dal Proponente.
10) Appresoche come riportato all’ID 25 - DVA-2015-0013977 Osserv. 4 di UNIFI, lettera c) “la descrizione della rotta di sorvolo della città di Firenze è solo approssimativa. L’affermazione “l’attraversamento di Firenze a quota elevata fino a circa Coverciano” confligge con la carta aeronauticain Fig.5 della relazione 06_RS_ENAV_2015. Tale carta mostra infatti varie rotte, i cui punti di virata stanno ad una quota di soli 850 ft (circa 300 m) in vari punti della città. Quindi non sembra esserci una sola rotta predefinita e la quota di sorvolo non sembra essere alta, soprattutto sul lato Ovest della città. Si nota che dalle tre criticità elencate discende un potenziale impatto ambientale sulla città di Firenze che sinora non è stato valutato”.
11) Appreso che come riportato all’ID 28 - DVA-2015-0013977 Osserv. 2 di UNIFI “il Masterplan prevede un traffico [cargo] di avvio al 2018 di 18.000-20.000 tonnellate anno e la superficie dell’area cargo appare correttamente dimensionata per accogliere tale traffico. Il Masterplan non contiene però alcuna giustificazione di tale previsione, che appare evidentemente sproporzionata […] Si ritiene infine necessario che il Proponente espliciti in modo chiaro le caratteristiche della viabilità di accesso all’area cargo, soprattutto se i volumi di traffico saranno quelli stimati nel Masterplan, che sopra si chiede di dimostrare. Questa richiesta era già contenuta nell’Osservazione n.9 a cui però il Proponente non ha dato risposta. Si nota che il dimensionamento dell’area cargo contribuisce in modo sostanziale a determinare l’intero layout aeroportuale e di conseguenza l’impatto sul territorio”;
12) Appreso che come riportato all’ID 60 INT_AMB_01_REL_001 relativamente all’analisi degli effetti del progetto a livello di inquinamento atmosferico UNIFI afferma “Si può quindi concludere che tutta l’analisi della dispersione degli inquinanti atmosferici riportata nel SIA sia stata compiuta utilizzando un set di dati anemometrici in cui il 40% circa delle rivelazioni non contiene la misura della direzione di provenienza del vento.
Le sottoscritte consigliere
INTERROGANO IL SINDACO E LA GIUNTA
Per sapere:
Su quali fondamenta si basino le dichiarazioni del Sindaco Nardella durante l’incontro del 27 ottobre 2015 in Piazza della Repubblica a fianco del Presidente di Enac, Vito Riggio, che ha dato per sicuro e approvato il progetto di costruzione del nuovo aeroporto quando invece il progetto è ancora in fase di valutazione da parte del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in seguito alle numerose richieste di approfondimento presentate da soggetti pubblici e privati emergano rilevanti difformità del Master Plan rispetto alle prescrizioni contenute nell’Integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) della Regione Toscana approvato con Del. Reg. n.61 del 16/07/2014.
Se è a conoscenza che l’Università di Firenze ha presentato contro questo progetto un ricorso straordinario al Presidente della Repubblica e che tale ricorso è ancora pendente;
Se l’Amministrazione Comunale di Firenze durante l’attuale consiliatura e la precedente ha mai comunicato ad UNESCO di Parigi la notizia della costruzione del nuovo aeroporto alle porte della città, soprattutto in seguito alla possibilità che alcuni voli possano contemplare il sorvolo della città in caso di venti contrari o difficoltà di vario genere mettendo in pericolo il centro storico Patrimonio Mondiale dell’Umanità;
Se l’Amministrazione Comunale di Firenze durante l’attuale consiliatura e la precedente ha mai comunicato ad UNESCO di Parigi la notizia della costruzione del nuovo aeroporto che comporterà un incremento del flusso turistico di circa 2 milioni in più rispetto all’attuale, considerando che UNESCO ha già avvisato il Comune di Firenze nel 2014 della pericolosità di un turismo di massa incontrollato;
Se è stato considerato nello studio della mobilità cittadina l’impatto del traffico cargo delle merci che passerebbe dalle attuali 1.000 tonnellate/anno a 18.000-20.000 tonnellate/anno e quali sono le soluzioni adottate per evitare il congestionamento del traffico nella zona;
Se è stato considerato l’impatto sul traffico stradale cittadino dei movimenti dei mezzi di cantiere nella fase di costruzione che, se il cronoprogramma verrà rispettato,inizierà il 10/07/2017 in concomitanza con i lavori per la costruzione della tranvia;
Se è stato valutato l’impatto dell’aumento del traffico aereo in termini di inquinamento atmosferico sulla città di Firenze, quali studi sono stati fatti e quale Ente ha curato lo studio;
Se il Regolamento Urbanistico Comunale è stato emanato in osservanza alle zone di rischio per la popolazioneche frequenta le zone limitrofe in seguito ad incidenti aerei, in quanto come dichiarato dall’Università di Firenzenelle Considerazioni di Carattere Generale A.1 “l’atto di approvazione in linea tecnica dell’ENAC del 03/11/2014, non dà minimamente conto delle ragioni che hanno condotto all’approvazione tecnica del Progetto di riqualificazione aeroportuale contenuto nel Masterplan, né con specifico riguardo ai profili della sicurezza per l’incolumità pubblica e del contenimento del rischio insito nelle attività di manovra aerea”.
Silvia Noferi (Movimento 5 Stelle)
Arianna Xekalos (Movimento 5 Stelle)