Tramvia, da Matulli e Biagi il punto su costi e benefici. "Si affermano cose false, ecco i dati reali"

"Se ci sono argomenti reali contrari alla tramvia, discutiamone. Ma affermare cose false e fornire dati non veri dimostra solo che, in realtà, gli argomenti mancano. Partiamo dai costi della prima linea: rispetto alla cifra stabilita dopo l'aggiudicazione della gara nel 2001, sono passati da 168 a 198 milioni di euro. Trenta milioni. Non certo, come afferma qualcuno, il doppio o il triplo". Sono le parole del vicesindaco Giuseppe Matulli, che stamani ha fatto il punto sul quadro economico e sull'andamento dei lavori insieme all'assessore all'urbanistica Gianni Biagi, chiarendo molti punti al centro delle polemiche.Rispetto ai costi, Matulli ha ricordato che la prima gara per l'appalto della tramvia, nel 2000, andò deserta: si parlava di circa 122 milioni di euro, "una cifra evidentemente incongrua con la reale complessità dell'opera, che scoraggiò la partecipazione alla gara". Nel 2001 venne bandita una nuova gara d'appalto: circa 160 milioni di euro, che dopo la negoziazione con la ditta vincitrice diventarono 168. "E' questa la cifra che va considerata come base per le successive revisioni dei costi – ha spiegato il vicesindaco - L'ultima di queste revisioni, approvata nell'agosto scorso, porta la cifra a 198 milioni di euro. Ci sono poi le cosiddette ‘opere connesse', che non fanno parte direttamente dell'opera e che sono sempre state fuori dalle cifre delle gare: si tratta di 28 milioni di euro, che comprendono circa 16 milioni per interventi di miglioramento e riqualificazione (sistemazione delle rive dell'Arno, di piazzale Vittorio Veneto, assetto del verde, adeguamento delle centraline semaforiche) e circa 12 milioni per oneri Ataf (spese di gestione sostenute dall'azienda che il Comune per contratto deve rimborsare)".Altro punto sottolineato dal vicesindaco, l'equilibrio economico della gestione e il costo del biglietto. "Come è noto, siamo la prima città che ha fatto un project financing per la tramvia, un'operazione molto complessa. Ma ora spuntano sedicenti esperti che la vorrebbero spiegare… e sbagliano. E' vero che per i primi 10 anni di esercizio, il Comune deve garantire l'equivalente di 40 milioni di passeggeri l'anno; si tratta della metà di quelli trasportati oggi dall'Ataf, che stacca 80 milioni di biglietti. Ma se si pensa che solo nel tratto Libertà-Stazione, il tram sostituirà integralmente le 19 linee di bus che attualmente ci transitano (e che sono le più frequentate), è difficile pensare che non si riesca a raggiungere l'obiettivo. Un obiettivo che, più in generale, è quello di realizzare un sistema di mobilità pubblica alternativo a quello attuale". Riguardo al costo del biglietto, Matulli sottolinea che nessuno pensa di coprire tutte le spese di esercizio attraverso i ricavi della vendita, aumentando il prezzo fino a raggiungere il pareggio: "Il tram, come oggi il bus, è un servizio pubblico che viene finanziato per l'appunto con denaro pubblico, come avviene in tutte le città italiane ed europee".A chi poi sostiene che la tramvia non serve a diminuire il traffico, Matulli replica che "se in tutto il mondo si stanno adottando soluzioni di questo tipo per limitare inquinamento e auto private, è abbastanza bizzarro che si pensi che Firenze è differente"; mentre a chi pone l'alternativa fra tram o metropolitana, il vicesindaco ribadisce che questi due sistemi sono complementari: "Tant'è vero che uno dei più convinti sostenitori della tramvia fiorentina è il progettista della metropolitana".Anche le recenti dichiarazioni dell'esponente di Forza Italia Paolo Bonaiuti sono finite nel mirino di Matulli: "Bonaiuti dice che il tram è un treno sferragliante che esisteva nella Pietroburgo degli zar. Ma Bonaiuti è mai stato nelle decine di città europee dove già esiste la tramvia, che è silenziosa ed ecologica? Si tratta della stessa tecnologia, perché mai a Firenze dovrebbe far rumore?"Infine, riguardo alla posizione dell'Unesco, alla quale qualcuno si è rivolto perché ‘protegga dal tram il patrimonio storico e culturale di Firenze', il vicesindaco ha ricordato che "esiste un Piano di gestione, concordato con le soprintendenze del ministero per i Beni culturali e noto alla stessa Unesco, dove si prevede proprio il passaggio della tramvia dal centro storico, tutelando così i beni della città sia dall'inquinamento atmosferico che da quello vibro-acustico", anche grazie alla pedonalizzazione dell'area. A questo proposito, l'assessore Biagi ha ricordato che, dopo la sostituzione con una copia della Porta del Paradiso del Battistero, è ora in corso un monitoraggio sulla porta nord. "Non vorremmo che, a causa dello smog dovuto al traffico attuale, si dovesse arrivare a rimuovere anche quest'opera. Il tram potrà scongiurare il pericolo". Sempre riguardo l'attraversamento del centro, Biagi ha replicato achi parla di ‘cordoli' che delimiterebbero la sede della tramvia in centro. "Non ci sarà nessun tipo di barriera, ma solo marciapiedi più larghi e le corsie del tram", che nel tratto di piazza del Duomo, come è noto, sarà alimentato a batteria, senza palificazioni né fili aerei.L'assessore Biagi ha poi fornito alcuni dati comparativi fra autobus e tram, che qualcuno definisce come ‘mostro': stessa altezza (3,3 metri), ma il tram è più stretto (2,4 metri contro 2,5); riguardo la lunghezza, quella di un bus è 12 o 18 metri, quella del tram 32 metri: ma il tram trasporta un numero di passeggeri fino a 6 volte maggiore di un bus. "E nelle curve occupa meno spazio, poichè grazie alle rotaie ha un raggio di curvatura minore" ha aggiunto l'assessore.Biagi è anche tornato a parlare di uno studio dell'Ataf sulla riduzione del traffico conseguente alla realizzazione della tramvia. "Chi parla del 4% dice una cosa assolutamente falsa – ha sottolineato – perché questo dato è riferito alla mobilità di tutti e 17 i Comuni serviti da Ataf. Se si parla solo di Firenze, la previsione è di una diminuzione del 16%, con punte fino al 50%".(ag)